Ο σχιζοφρενής δολοφόνος με το μετρό Νο. 66

Καινούρια επεισόδια στη Μακεδονία σήμερα.

Πολύ εκτενής παρουσίαση των προβλημάτων και ένα σχόλιο του Π. Μπίλλια (πρόεδρου του τοπικού ΤΕΕ/ΤΚΜ).

Η αρχή του άρθρου του Νίκου Ηλιάδη
Φωτ. Αλέξανδρος Αβραμίδης

Πεδίο της αναμέτρησης είναι η επιτροπή διαπραγμάτευσης, κοινώς διαιτησία, στην οποία έχουν παραπεμφθεί προς εξέταση όλες οι εξωσυμβατικές απαιτήσεις του εργολάβου. Ανέρχονται σε 65 τον αριθμό και κοστολογούνται περίπου στα 550 εκατ. ευρώ, δηλαδή σχεδόν 60% πάνω από τον αρχικό προϋπολογισμό του έργου, το οποίο δημοπρατήθηκε στα 1.052 δισ. με έκπτωση 12%. Οι απαιτήσεις αυτές έχουν ομαδοποιηθεί σε έξι ενότητες και σύμφωνα με πληροφορίες έχουν ήδη εξεταστεί οι δύο πρώτες, ενώ η εξέταση των υπολοίπων τεσσάρων αναμένεται να ολοκληρωθεί ως τον Φεβρουάριο ή Μάρτιο του 2015.
Στο μεταξύ, όμως, τον περασμένο Μάιο προέκυψε άλλη μια σημαντική διαφωνία, η υπ’ αρ. 66, που αφορά το πέρας της συμβατικής προθεσμίας του έργου. Η Αττικό Μετρό, που είναι ο κύριος του έργου, προχώρησε σε μονομερή αναθεώρηση του χρονοδιαγράμματος προεκτείνοντάς το ως τις 25 Νοεμβρίου 2016. Κατά αυτής της απόφασης ο ανάδοχος προσέφυγε στη διαιτησία ζητώντας να τηρηθούν τα αρχικά χρονοδιαγράμματα, με βάση τα οποία ο εργολάβος, σύμφωνα με όσα ο ίδιος υποστηρίζει, είναι υποχρεωμένος να παραμείνει στο έργο ως την 1η Δεκεμβρίου 2014, δηλαδή για σχεδόν ενάμιση μήνα ακόμη.
Έπειτα από καθυστέρηση πολλών ετών, όλα πλέον βρίσκονται πάνω στο τραπέζι. Αττικό Μετρό και ανάδοχος αναμετρώνται υπό την καθοριστική εποπτεία ανώτατου δικαστικού, ο οποίος θα έχει και την τελική κρίση.

Εδώ Το υπόλοιπο άρθρο

Το σχόλιο του Π. Μπίλλια προέδρου ΤΕΕ/ΤΚΜ

Ανίκανη ή αδιάφορη η Αττικό Μετρό

Τον περασμένο Απρίλιο 14 φορείς της Θεσσαλονίκης καθίσαμε στο ίδιο τραπέζι, αναζητώντας λύσεις για να προχωρήσει επιτέλους το δικό μας “γεφύρι της Άρτας”, το μετρό. Καταλήξαμε σε ένα ψήφισμα, με το οποίο ζητούσαμε την προσωπική παρέμβαση του πρωθυπουργού για να “ξεκολλήσει” το έργο, που σέρνεται οκτώ ολόκληρα χρόνια. Τότε, σε εκείνη τη συνάντηση, διεκδικήσαμε εξελίξεις σε έξι πεδία, αλλά τελικά είδαμε πρόοδο μόνο στα δύο από αυτά. Συγκεκριμένα, είχαμε ζητήσει νομοθετική παρέμβαση για την επίλυση των διαφωνιών μεταξύ της Αττικό Μετρό και του αναδόχου με ενεργοποίηση διαιτητικών διαδικασιών (υλοποιήθηκε) και άμεση λήψη αποφάσεων για τη μεταφορά των TBMs (“μετροπόντικες”) από την Ανάληψη στη Νέα Ελβετία (υλοποιήθηκε).
Δυστυχώς, ουδέν νεώτερον υπήρξε για: 1) την αντιμετώπιση του θέματος των αρχαιοτήτων στο σταθμό Βενιζέλου, 2) τη σύνταξη νέου ολοκληρωμένου και ρεαλιστικού χρονοδιαγράμματος για το έργο, 3) τη δημιουργία φορέα διοίκησης του έργου με έδρα τη Θεσσαλονίκη και 4) τη λήψη αποφάσεων για τον καθορισμό τιμής μονάδας για τις απαλλοτριώσεις στη Βούλγαρη.
Σε ό,τι αφορά το πρώτο θέμα, δυστυχώς δεν μας δόθηκε καν η επίσημη ενημέρωση που είχαμε ζητήσει -τον Οκτώβριο του 2013!- από την Αττικό Μετρό, σε σχέση με τη λύση που έχει μελετήσει και έχει καταθέσει στο ΚΑΣ, γεγονός απαράδεκτο για φορέα που υποτίθεται ότι επιζητεί τη μέγιστη συναίνεση για την υλοποίηση του έργου. Στο ίδιο θέμα θεωρούμε ακατανόητη τη στάση του δημάρχου Θεσσαλονίκης Γιάννη Μπουτάρη, που επιδίδεται σε συνεχείς παλινωδίες. Η τελευταία ενημέρωση που είχαμε από πλευράς του ήταν ότι ο δήμος έχει απευθυνθεί από τις 12/6/2014 σε τρεις ανεξάρτητους συμβούλους για τη διερεύνηση τεχνικών λύσεων κατασκευής του σταθμού, χωρίς απόσπαση αρχαιοτήτων. Τι έχει συμβεί τόσους μήνες μετά; Ο χρόνος “τρέχει” κι όσο τρέχει πληρώνουμε. Δεν υπάρχει πολυτέλεια για άλλες πρωτοβουλίες που διατυπώνονται εύκολα στα λόγια, αλλά αποδεικνύονται ανεδαφικές στην πράξη.
Ουδεμία ενημέρωση υπήρξε για τη σύνταξη νέου χρονοδιαγράμματος, ενώ οι συνεχιζόμενες αστοχίες της Αττικό Μετρό καθιστούν περισσότερο επίκαιρο από ποτέ το θέμα της ανάγκης δημιουργίας φορέα με έδρα τη Θεσσαλονίκη για τη διαχείριση έργων μετρό. Η Αττικό Μετρό αποδείχτηκε μέχρι σήμερα ανίκανη να τηλε-διαχειριστεί το έργο. Δεν είναι δυνατόν η απόφαση για την απομάκρυνση του μετροπόντικα από την Ανάληψη να χρειάζεται ενάμιση χρόνο, για να ληφθεί. Είτε δεν υπάρχει η ικανότητα να διαχειριστεί μια δημόσια σύμβαση είτε δεν υπάρχει το ενδιαφέρον. Μια εταιρεία με έδρα τη Θεσσαλονίκη πέρα από τη διαχείριση της κατασκευής του μετρό θα μπορεί παράλληλα, σε συνεργασία με τους τοπικούς φορείς, να προγραμματίζει και να σχεδιάζει και τις επόμενες επεκτάσεις μετρό στην πόλη. Ήδη έχουν περάσει δεκαοχτώ μήνες από την εξαγγελία για την έναρξη της μελέτης επέκτασης προς Ευκαρπία και ελάχιστα πράγματα έχουν γίνει μέχρι τώρα. Άλλωστε, σε σχεδόν όλες τις ευρωπαϊκές χώρες η διαχείριση των έργων μετρό γίνεται από υπηρεσίες που οργανώνουν οι τοπικοί φορείς. Στην Κοπεγχάγη το 50% της εταιρείας που διαχειρίζεται την κατασκευή της επέκτασης του μετρό ανήκει στο υπουργείο Μεταφορών και το υπόλοιπο στους τοπικούς δήμους. Δυστυχώς, όπως πάνε σήμερα τα πράγματα, το μέλλον του έργου είναι αβέβαιο κι έτσι ο εργολάβος μπορεί να εκβιάζει ότι την 1η Δεκεμβρίου -όταν βάσει νόμου θα έχει το δικαίωμα- θα αποχωρήσει. Δεν χρειάζεται να πούμε ότι αυτό θα ήταν ολέθριο, γιατί επαναδημοπράτηση σημαίνει νέα αυξημένα κόστη και νέα χρονοδιαγράμματα