Ένα αιρετικό κείμενο για την Σιδηροδρομική Εγνατία. Θέτει μερικά πάρα πολύ βασικά ερωτήματα με κεντρικό το ως πότε θα σχεδιάζουμε δημόσια έργα χωρίς να κάνουμε μια σοβαρή εκτίμηση του κόστους και ωφέλους τους και χωρίς να λαμβάνουμε υπόψη τα ετήσια έξοδα λειτουργίας και συντήρησής τους. Χωρίς να συμφωνώ με όλα, νομίζω όμως ότι όλα τα θέματα που βάζει πρέπει να συζητηθούν σοβαρά.
Από την Εφημερίδα των Συντακτών
Συντάκτης: Δημήτρης Μακροδημόπουλος (σ. πολιτικός μηχανικός ΑΠΘ, τ. αρχιμηχανικός ΟΣΕ)
Γνωρίζετε ποιο είναι το επίπεδο των παρεχόμενων υπηρεσιών στους επιβάτες του σιδηροδρόμου;
Στον Εβρο, για παράδειγμα, σε μια γραμμή 178 χλμ., έχουν κλείσει εδώ και μια τετραετία όλοι οι ενδιάμεσοι σταθμοί, ακόμη και πόλεων, όπως η Ορεστιάδα, το Διδυμότειχο, το Σουφλί, κ.ά.
Και όχι μόνον αυτό. Είναι κλειστές και οι αίθουσες αναμονής!
Το αποτέλεσμα είναι να αναμένουν οι επιβάτες την αμαξοστοιχία έξω στο κρηπίδωμα, κάτω από πολικές συνθήκες τον χειμώνα και μέσα στη νύχτα σε συνθήκες πλήρους ανασφάλειας, αφού οι σταθμοί είναι συνήθως απομονωμένοι στο άκρον των οικισμών.
Αναμένουν μάλιστα, χωρίς καμιά πληροφόρηση: Εχει καθυστέρηση η αμαξοστοιχία και πόση; Μήπως υπήρξε πρόβλημα και δεν πρόκειται να περάσει και οι επιβάτες θα περιμένουν παγωμένοι μέχρι να απελπιστούν;
Ποτέ δεν συνέβαιναν αυτά στο παρελθόν, όσες δεκαετίες κι αν γυρίσουμε πίσω.
Τα δρομολόγια μεταξύ Αλεξανδρούπολης-Θεσσαλονίκης, από δέκα που ήταν έως το 2010, σήμερα είναι μόνο δύο. Ενώ στο παρελθόν είχε επιτευχθεί χρόνος διαδρομής ακόμη και 4,5 ωρών, σήμερα το ταχύτερο δρομολόγιο είναι 6,5 ώρες, ενώ το δεύτερο διαρκεί 7 ώρες!
Εκείνο όμως που αφορά ολόκληρο το δίκτυο είναι ο μηδενισμός σχεδόν του προσωπικού σε καίριους τομείς, σε σημείο ώστε να διερωτώμεθα: Πώς τηρούνται οι κανονισμοί ασφαλείας στην κυκλοφορία των αμαξοστοιχιών;
Διότι η τήρηση των κανονισμών ασφάλειας απαιτεί έναν ελάχιστο αριθμό προσωπικού, ο οποίος είναι ανελαστικός και δεν υπόκειται στις λογιστικές επιδιώξεις της τρόικας και του υπουργείου.
Το επιβατικό κοινό δεν γνωρίζει π.χ. ότι σε κάθε αναγγελία δυσμενών καιρικών συνθηκών το προσωπικό των Τμημάτων Γραμμής ετίθετο σε επιφυλακή και στη διάρκεια εκδήλωσης των φαινομένων η κυκλοφορία διασφαλιζόταν από υπαλλήλους που επόπτευαν τη διέλευση των αμαξοστοιχιών από τα επισφαλή σημεία, τα οποία γνώριζαν από την πολύχρονη εμπειρία τους.
Το επιβατικό κοινό δεν γνωρίζει επίσης ότι κάθε παρατήρηση αμαξοστοιχίας, οποιαδήποτε ώρα της ημέρας, πρέπει να ελέγχεται και να αξιολογείται πριν από τη διέλευση της επόμενης αμαξοστοιχίας. Γι' αυτό ο σιδηρόδρομος ήταν το ασφαλέστερο μέσον.
Μέσα σε αυτόν τον ορυμαγδό της απαξίωσης του σιδηροδρόμου, αντί το υπουργείο να επενδύσει στη λειτουργική ανασυγκρότησή του και την αναβάθμιση του υπάρχοντος δικτύου με τη συντήρησή του, προβαίνει στις εξαγγελίες έργων που δεν θα ωθήσουν αναπτυξιακά τη χώρα.
Κάθε άλλο μάλιστα, θα αναλώσουν πόρους χωρίς αντίκρισμα στην προσπάθεια υπέρβασης της κρίσης.
Διότι το σημερινό σιδηροδρομικό δίκτυο, συντηρημένο, επαρκεί για να ικανοποιήσει τις ανάγκες της χώρας.
Γι' αυτό οι πόροι του ΕΣΠΑ θα πρέπει να κατευθυνθούν σε παραγωγικούς τομείς και όχι στην περαιτέρω αναβάθμιση αξόνων η οποία εξαγγέλλεται με την ηλεκτροκίνησή τους, τη βελτίωση χάραξης και άλλες εργασίες.
Ποιο νόημα έχει η ηλεκτροκίνηση ενός άξονα με μηδενικό εμπορικό φορτίο, όπως ο άξονας Αλεξανδρούπολης-ελληνοβουλγαρικών συνόρων, και η περαιτέρω βελτίωση της ήδη βελτιωθείσης πρόσφατα χάραξής του;
Δεν γνωρίζει το υπουργείο ότι, για να ηλεκτροκινηθεί ένας άξονας, πρέπει να εκπληρώνει συγκεκριμένα κριτήρια που αφορούν τον κυκλοφοριακό του φόρτο;
Το ίδιο ισχύει και για το τμήμα Στρυμόνα–Αλεξανδρούπολης, το οποίο δεν είχε ούτε έχει καμία προοπτική αξιόλογου εμπορικού έργου.
Ή μήπως η σιδηροδρομική σύνδεση του λιμένα Καβάλας με τους Τοξότες Ξάνθης, μήκους 32 χλμ. και προϋπολογισμού 250 εκατ. ευρώ, έχει κάποια αναπτυξιακή προοπτική, διότι πρόκειται για λιμάνι κρουαζιέρας χωρίς προσδοκώμενο εμπορευματικό έργο, αφού το λιμάνι βρίσκεται ανάμεσα στα λιμάνια Αλεξανδρούπολης και Θεσσαλονίκης που εξυπηρετούνται από κάθετους άξονες;
Αποκορύφωμα όλων αυτών υπήρξε η εξαγγελία της σιδηροδρομικής Εγνατίας, προϋπολογισμού 5 δισ. ευρώ!
Ποια είναι τα κριτήρια που υπαγορεύουν ένα τέτοιο έργο σε συνθήκες κρίσης; Ποια φορτία θα εξυπηρετήσει;
Αν καταγραφεί ο εμπορευματικός φόρτος της οδικής Εγνατίας, θα διαπιστωθεί ότι εξυπηρετούνται κυρίως τουρκικά, αλλά και βουλγαρικά και ρουμανικά φορτία και ελάχιστα ελληνικά, που αθροιστικά δεν μπορούν να δικαιολογήσουν ένα τόσο δαπανηρό έργο.
Μήπως αγνοούν ότι διαφορετικές είναι οι ανοχές χάραξης ενός οδικού έργου, όπως η οδική Εγνατία, έναντι ενός σιδηροδρομικού;
Ενώ στην οδική χάραξη επιτρέπονται κλίσεις που αγγίζουν το 10% και ακτίνες καμπυλών που προσαρμόζονται στις ιδιαιτερότητες της μορφολογίας του εδάφους, στη σιδηροδρομική χάραξη οι επιτρεπτές κλίσεις είναι μικρότερες του 3%, ενώ για εμπορευματικές μεταφορές, κλίσεις άνω του 1,2% θεωρούνται αντιπαραγωγικές και επιδιώκεται η μεγαλύτερη δυνατή ακτίνα των καμπυλών.
Γι' αυτό το κόστος κατασκευής της σιδηροδρομικής Εγνατίας που θα προκύψει στον ορεινό όγκο της Ηπείρου και της Δυτικής Μακεδονίας θα είναι πολλαπλάσιο έναντι της οδικής, ώστε η προϋπολογισθείσα δαπάνη των 5 δισ., που αφορά και τις παρεμβάσεις σε ολόκληρο το μήκος από Ηγουμενίτσα έως Αλεξανδρούπολη, να ωχριά μπροστά στη δαπάνη που θα απαιτηθεί.
Ομως, αλήθεια, δεν έγινε ακόμη αντιληπτό ότι στο πλαίσιο της εθνικής οικονομίας τα μέσα μεταφοράς (τρένο, αυτοκίνητο, πλοίο) δρουν συμπληρωματικά και όχι ανταγωνιστικά;
Επειδή ο υπουργός αναφέρθηκε και στη γεωπολιτική διάσταση του έργου, πραγματικά διερωτώμεθα: Η σιδηροδρομική Εγνατία έχει μεν αφετηρία την Αδριατική, αλλά πού καταλήγει;
Δεν έχει γίνει αντιληπτό ότι καταλήγει στο «πουθενά»; Αν μάλιστα κατασκευαστεί η σιδηροδρομική Παραεγνατία, η οποία θα συνδέει την Αδριατική με τη Μαύρη Θάλασσα και θα παρουσιάζει ξεχωριστό εμπορευματικό ενδιαφέρον, διότι θα διέρχεται από το μέσον των Βαλκανίων, διασχίζοντας την επικράτεια τριών κρατών (Αλβανία, ΠΓΔΜ, Βουλγαρία), τότε η σιδηροδρομική Εγνατία θα απαξιωθεί πλήρως.
Από την Εφημερίδα των Συντακτών
Συντάκτης: Δημήτρης Μακροδημόπουλος (σ. πολιτικός μηχανικός ΑΠΘ, τ. αρχιμηχανικός ΟΣΕ)
Γνωρίζετε ποιο είναι το επίπεδο των παρεχόμενων υπηρεσιών στους επιβάτες του σιδηροδρόμου;
Η Σιδηροδρομική Εγνατία: Ηγουμενίτσα-Πύθιο. Με μπλε τα τμήματα που πρέπει να κατασκευαστούν
Στον Εβρο, για παράδειγμα, σε μια γραμμή 178 χλμ., έχουν κλείσει εδώ και μια τετραετία όλοι οι ενδιάμεσοι σταθμοί, ακόμη και πόλεων, όπως η Ορεστιάδα, το Διδυμότειχο, το Σουφλί, κ.ά.
Και όχι μόνον αυτό. Είναι κλειστές και οι αίθουσες αναμονής!
Το αποτέλεσμα είναι να αναμένουν οι επιβάτες την αμαξοστοιχία έξω στο κρηπίδωμα, κάτω από πολικές συνθήκες τον χειμώνα και μέσα στη νύχτα σε συνθήκες πλήρους ανασφάλειας, αφού οι σταθμοί είναι συνήθως απομονωμένοι στο άκρον των οικισμών.
Αναμένουν μάλιστα, χωρίς καμιά πληροφόρηση: Εχει καθυστέρηση η αμαξοστοιχία και πόση; Μήπως υπήρξε πρόβλημα και δεν πρόκειται να περάσει και οι επιβάτες θα περιμένουν παγωμένοι μέχρι να απελπιστούν;
Ποτέ δεν συνέβαιναν αυτά στο παρελθόν, όσες δεκαετίες κι αν γυρίσουμε πίσω.
Τα δρομολόγια μεταξύ Αλεξανδρούπολης-Θεσσαλονίκης, από δέκα που ήταν έως το 2010, σήμερα είναι μόνο δύο. Ενώ στο παρελθόν είχε επιτευχθεί χρόνος διαδρομής ακόμη και 4,5 ωρών, σήμερα το ταχύτερο δρομολόγιο είναι 6,5 ώρες, ενώ το δεύτερο διαρκεί 7 ώρες!
Εκείνο όμως που αφορά ολόκληρο το δίκτυο είναι ο μηδενισμός σχεδόν του προσωπικού σε καίριους τομείς, σε σημείο ώστε να διερωτώμεθα: Πώς τηρούνται οι κανονισμοί ασφαλείας στην κυκλοφορία των αμαξοστοιχιών;
Διότι η τήρηση των κανονισμών ασφάλειας απαιτεί έναν ελάχιστο αριθμό προσωπικού, ο οποίος είναι ανελαστικός και δεν υπόκειται στις λογιστικές επιδιώξεις της τρόικας και του υπουργείου.
Το επιβατικό κοινό δεν γνωρίζει π.χ. ότι σε κάθε αναγγελία δυσμενών καιρικών συνθηκών το προσωπικό των Τμημάτων Γραμμής ετίθετο σε επιφυλακή και στη διάρκεια εκδήλωσης των φαινομένων η κυκλοφορία διασφαλιζόταν από υπαλλήλους που επόπτευαν τη διέλευση των αμαξοστοιχιών από τα επισφαλή σημεία, τα οποία γνώριζαν από την πολύχρονη εμπειρία τους.
Το επιβατικό κοινό δεν γνωρίζει επίσης ότι κάθε παρατήρηση αμαξοστοιχίας, οποιαδήποτε ώρα της ημέρας, πρέπει να ελέγχεται και να αξιολογείται πριν από τη διέλευση της επόμενης αμαξοστοιχίας. Γι' αυτό ο σιδηρόδρομος ήταν το ασφαλέστερο μέσον.
Μέσα σε αυτόν τον ορυμαγδό της απαξίωσης του σιδηροδρόμου, αντί το υπουργείο να επενδύσει στη λειτουργική ανασυγκρότησή του και την αναβάθμιση του υπάρχοντος δικτύου με τη συντήρησή του, προβαίνει στις εξαγγελίες έργων που δεν θα ωθήσουν αναπτυξιακά τη χώρα.
Κάθε άλλο μάλιστα, θα αναλώσουν πόρους χωρίς αντίκρισμα στην προσπάθεια υπέρβασης της κρίσης.
Διότι το σημερινό σιδηροδρομικό δίκτυο, συντηρημένο, επαρκεί για να ικανοποιήσει τις ανάγκες της χώρας.
Γι' αυτό οι πόροι του ΕΣΠΑ θα πρέπει να κατευθυνθούν σε παραγωγικούς τομείς και όχι στην περαιτέρω αναβάθμιση αξόνων η οποία εξαγγέλλεται με την ηλεκτροκίνησή τους, τη βελτίωση χάραξης και άλλες εργασίες.
Ποιο νόημα έχει η ηλεκτροκίνηση ενός άξονα με μηδενικό εμπορικό φορτίο, όπως ο άξονας Αλεξανδρούπολης-ελληνοβουλγαρικών συνόρων, και η περαιτέρω βελτίωση της ήδη βελτιωθείσης πρόσφατα χάραξής του;
Δεν γνωρίζει το υπουργείο ότι, για να ηλεκτροκινηθεί ένας άξονας, πρέπει να εκπληρώνει συγκεκριμένα κριτήρια που αφορούν τον κυκλοφοριακό του φόρτο;
Το ίδιο ισχύει και για το τμήμα Στρυμόνα–Αλεξανδρούπολης, το οποίο δεν είχε ούτε έχει καμία προοπτική αξιόλογου εμπορικού έργου.
Ή μήπως η σιδηροδρομική σύνδεση του λιμένα Καβάλας με τους Τοξότες Ξάνθης, μήκους 32 χλμ. και προϋπολογισμού 250 εκατ. ευρώ, έχει κάποια αναπτυξιακή προοπτική, διότι πρόκειται για λιμάνι κρουαζιέρας χωρίς προσδοκώμενο εμπορευματικό έργο, αφού το λιμάνι βρίσκεται ανάμεσα στα λιμάνια Αλεξανδρούπολης και Θεσσαλονίκης που εξυπηρετούνται από κάθετους άξονες;
Αποκορύφωμα όλων αυτών υπήρξε η εξαγγελία της σιδηροδρομικής Εγνατίας, προϋπολογισμού 5 δισ. ευρώ!
Ποια είναι τα κριτήρια που υπαγορεύουν ένα τέτοιο έργο σε συνθήκες κρίσης; Ποια φορτία θα εξυπηρετήσει;
Αν καταγραφεί ο εμπορευματικός φόρτος της οδικής Εγνατίας, θα διαπιστωθεί ότι εξυπηρετούνται κυρίως τουρκικά, αλλά και βουλγαρικά και ρουμανικά φορτία και ελάχιστα ελληνικά, που αθροιστικά δεν μπορούν να δικαιολογήσουν ένα τόσο δαπανηρό έργο.
Μήπως αγνοούν ότι διαφορετικές είναι οι ανοχές χάραξης ενός οδικού έργου, όπως η οδική Εγνατία, έναντι ενός σιδηροδρομικού;
Ενώ στην οδική χάραξη επιτρέπονται κλίσεις που αγγίζουν το 10% και ακτίνες καμπυλών που προσαρμόζονται στις ιδιαιτερότητες της μορφολογίας του εδάφους, στη σιδηροδρομική χάραξη οι επιτρεπτές κλίσεις είναι μικρότερες του 3%, ενώ για εμπορευματικές μεταφορές, κλίσεις άνω του 1,2% θεωρούνται αντιπαραγωγικές και επιδιώκεται η μεγαλύτερη δυνατή ακτίνα των καμπυλών.
Γι' αυτό το κόστος κατασκευής της σιδηροδρομικής Εγνατίας που θα προκύψει στον ορεινό όγκο της Ηπείρου και της Δυτικής Μακεδονίας θα είναι πολλαπλάσιο έναντι της οδικής, ώστε η προϋπολογισθείσα δαπάνη των 5 δισ., που αφορά και τις παρεμβάσεις σε ολόκληρο το μήκος από Ηγουμενίτσα έως Αλεξανδρούπολη, να ωχριά μπροστά στη δαπάνη που θα απαιτηθεί.
Ομως, αλήθεια, δεν έγινε ακόμη αντιληπτό ότι στο πλαίσιο της εθνικής οικονομίας τα μέσα μεταφοράς (τρένο, αυτοκίνητο, πλοίο) δρουν συμπληρωματικά και όχι ανταγωνιστικά;
Επειδή ο υπουργός αναφέρθηκε και στη γεωπολιτική διάσταση του έργου, πραγματικά διερωτώμεθα: Η σιδηροδρομική Εγνατία έχει μεν αφετηρία την Αδριατική, αλλά πού καταλήγει;
Δεν έχει γίνει αντιληπτό ότι καταλήγει στο «πουθενά»; Αν μάλιστα κατασκευαστεί η σιδηροδρομική Παραεγνατία, η οποία θα συνδέει την Αδριατική με τη Μαύρη Θάλασσα και θα παρουσιάζει ξεχωριστό εμπορευματικό ενδιαφέρον, διότι θα διέρχεται από το μέσον των Βαλκανίων, διασχίζοντας την επικράτεια τριών κρατών (Αλβανία, ΠΓΔΜ, Βουλγαρία), τότε η σιδηροδρομική Εγνατία θα απαξιωθεί πλήρως.
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου
Σημείωση: Μόνο ένα μέλος αυτού του ιστολογίου μπορεί να αναρτήσει σχόλιο.